"Ils n'ont pas du tout pris la mesure du problème"

Interview

Pour Nicolas Hulot, la querelle politique sur la taxe carbone masque les enjeux. Il livre son mode d’emploi d’une fiscalité écologique et sociale.

Comme prévu, la taxe carbone et le cafouillage gouvernemental sur le dossier ont largement occupé le campus d’été de l’UMP, qui se déroulait ce week-end à Seignosse (Landes). Cafouillage ? Pas du tout, selon le conseiller élyséen Henri Guaino : «Il n’y a pas de cafouillage, il y a des discussions.» Mais rien d’anormal, officiellement, dans le désaveu infligé au Premier ministre sur les arbitrages (Libération de samedi). Les modalités de la taxe, les vraies, devraient être connues jeudi, selon Christine Lagarde. Sauf si les «discussions» s’éternisent…

Agacé par la tournure très politicienne prise par le débat, Nicolas Hulot, qui avec sa Fondation a porté et médiatisé la Contribution climat énergie (CCE) depuis le Grenelle, lance dans Libération un appel à la raison.

Libération : A entendre ses adversaires, Royal en tête, la taxe carbone c’est 7 centimes de plus à la pompe et c’est inefficace…

Nicolas Hulot : C’est une présentation étriquée et simpliste des choses. Aucun expert objectif ne doute de l’efficacité du signal prix pour agir sur les comportements. Si on veut créer de la vertu collective, pousser l’industrie à proposer des biens et des services plus sobres, il faut que chacun ait à l’esprit que le prix ne baissera plus jamais. Cela dit, le contexte de la rentrée politique a sans doute pesé, notamment à gauche… Certains ont trouvé un point d’accroche, mais ce n’est pas un sujet sur lequel il faut polémiquer. C’est trop grave, ne faisons pas de démagogie. C’est contraire à l’esprit du Pacte écologique que tous avaient signé.

Pourquoi faut-il une taxe carbone ?

Donner un prix au carbone fait consensus chez tous les économistes qui se sont penchés sur le sujet. D’abord, pour lutter contre le réchauffement. On s’est engagé à Kyoto à diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050. Ça ne se fera pas avec des petites corrections. Plus on ajourne la transition, plus ce sera lourd, voire insupportable, surtout pour les plus démunis.

Il s’agit aussi, selon vous, de se préparer à l’après-pétrole…

On va vers la fin des énergies fossiles, notamment du pétrole. L’idée qu’on ait le choix entre faire ou ne rien faire est fausse. Soit on organise cette mutation, soit on la subit. Les choses vont changer de gré ou de force. Si c’est de force, les prix vont augmenter brutalement… et ce sont les précaires qui vont subir. Planifier la hausse, c’est amortir les crises. C’est bien une préoccupation sociale.

Ne faut-il pas d’abord se concentrer sur l’industrie ?

Le marché des quotas existe déjà : il touche les émissions industrielles concentrées. Il faudra le durcir, l’améliorer, mais on ne peut pas dire que l’industrie lourde est épargnée. Cela ne représente de toute façon qu’un tiers des émissions françaises.

Cette taxe serait socialement injuste…

Ce qui est injuste et dangereux, c’est de critiquer sans rien proposer de structurant et de livrer ceux qui sont en situation de précarité aux effets d’une crise majeure sans anticiper. Pour être efficace, la contribution climat énergie doit s’appliquer à tous. Et le produit peut permettre d’accompagner les gens en difficulté. Pour ceux qui travaillent la nuit, qui n’ont pas accès aux transports en commun, il faut des dispositifs d’accompagnement. Et puis, le débat sur le changement climatique ne s’arrête pas à la CCE. Ce doit être une pièce centrale d’un dispositif : normes, bonus, malus, crédit d’impôt, subventions… C’est aussi à cela que doit servir le grand emprunt : il faut une «écoconditionnalité» intransigeante des investissements.

Et la redistribution ?

L’esprit, c’est à terme de basculer la fiscalité du travail sur la fiscalité énergétique et environnementale. Avec la Fondation, nous avions proposé l’allocation universelle, la même somme reversée pour tout le monde (à l’exception des revenus élevés). Dans la majorité des cas, selon nos modèles, ceux qui ont les revenus les plus faibles allaient recevoir plus que ce qu’ils payaient. Et il fallait ajuster pour les cas particuliers. Il y a d’autres pistes, réduire les charges sociales ou l’impôt sur le revenu… C’est aux politiques de trancher. Encore faut-il que le débat se fasse dans la raison et non dans la passion politicienne.

Vous en appelez à plus de sérénité ?

Il serait productif qu’on acte le principe de la contribution climat énergie dans la loi de finances 2010 et sa progressivité. Mais peut-être serait-il sage que l’on se donne deux mois supplémentaires pour organiser un débat constructif entre la gauche et la droite sur l’affectation des ressources, l’équité de la taxe. Et l’on fera un projet de loi de finances rectificatif. Le chantier est ouvert. Il mérite de mutualiser les intelligences et l’imagination de tous bords, c’est le rôle des politiques. Mais fustiger la CCE dans son principe, après l’avoir soutenue, ce n’est pas très responsable.

Comment faire pour que la population n’y voie pas qu’une taxe de plus ?

C’est une préoccupation légitime, mais si on ne trouve pas une solution, les conséquences sociales seront bien plus importantes. Ne rien faire, c’est une lecture à très court terme. Le baril ne va pas rester au niveau d’aujourd’hui. Quand j’entends dire qu’il suffit de faire des voitures électriques pour tenir nos engagements sur le climat, je me dis que certains n’ont pas du tout pris la mesure du problème. Ce sont des arguments de magiciens, pas d’écologistes, encore moins d’économistes.

La France peut-elle agir seule ?

Elle a intérêt à le faire : ça va nous permettre de prendre de l’avance. Et de nous préparer à la pénurie. D’autant qu’on peut en attendre une autre vertu : si on baisse notre dépendance énergétique, on améliore notre balance commerciale et on crée de l’emploi, car les services qui aident à baisser cette consommation sont chez nous, non délocalisables. D’ailleurs, nous ne sommes pas seuls. La Suède a déjà une taxe carbone à 100 euros par tonne de CO₂.

Le gouvernement n’a-t-il pas une responsabilité dans la confusion actuelle ?

On ne peut imaginer qu’une réforme puisse se faire sans remous. Il y a eu des erreurs de communication. On a laissé planer le doute sur le fait que cette taxe pouvait compenser la taxe professionnelle ou combler le déficit. Dans l’esprit des gens, c’est devenu : on va prendre l’argent des particuliers pour payer à la place des sociétés. Cela a créé un rejet compréhensible.

François Fillon a évoqué 14 euros la tonne de CO₂. C’est suffisant ?

Le plus important c’est de démarrer. Mais si on considère que le but c’est de changer les comportements et que le signal prix est un bon levier alors il faut un niveau de départ plus élevé, à 20 euros au moins. Mais s’il n’y a pas de progressivité, ça ne sert à rien. Il faut s’engager pour 50 à 55 euros en 2020, 100 en 2030. Et on n’échappera pas à réguler aussi l’électricité. C’est bien la contribution «climat énergie». Quand on dit que l’électricité n’émet pas de CO₂, c’est faux : dans les périodes de pointe, on va la chercher dans les énergies fossiles. Tout le monde est d’accord pour dire que c’est toute la consommation énergétique qu’il faut baisser.

La mutation écologique est-elle incompatible avec le libéralisme ?

C’est incompatible parce que le libéralisme, c’est l’absence de limites. Ce qui pose problème dans nos sociétés, ce sont nos excès. La planète nous fixe des limites. Comment prospérer sans croître, c’est l’équation du «développement durable», même si c’est un mot que je n’aime plus trop, parce qu’il est utilisé à toutes les sauces, une camomille mielleuse pour nous faire ingérer tous nos excès. Notre économie repose sur l’exploitation des ressources naturelles et des matières premières, et si on arrive à épuisement sur la plupart des stocks, je ne vois pas comment les systèmes sociaux et économiques vont perdurer et comment nos démocraties vont résister. C’est une perspective envisageable. Sur le pétrole, on n’a pas de plan B.

Le carton d’Europe Ecologie aux européennes vous a surpris ?

Ce succès est très significatif. Ça montre que, dans notre pays, le travail de fond progresse. Et quand, pour une fois, des écologistes ne s’étripent pas, mais font campagne sur l’Europe et l’écologie, ça fonctionne. Ce n’était pas sain que l’écologie politique soit si disproportionnellement faible, si petite par rapport à l’aspiration de nos concitoyens. Ça oblige les politiques à recentrer le jeu sur le sujet, notamment le PS, qui était aux abonnés absents.

Une candidature Hulot en 2012 ?

Sans langue de bois, mon horizon se limite à la conférence climatique de Copenhague, en décembre. Toute mon énergie est là, en tant qu’ONG ; 2012, c’est le grand futur, il va se passer tant de choses d’ici là que, au moment où on se parle, mon rôle me semble plus important là ou je suis. Je pense que ce sera le cas pour longtemps.

Pourquoi l’écologie est souvent vue comme une préoccupation de bobos ?

Ceux qui disent ça jouent avec le feu. Cela fait vingt ans que j’entends que l’écologie, c’est un truc de riches. Mais c’est un devoir de riches. Au Nord comme au Sud, ce sont toujours les mêmes qui vont trinquer. Et pas dans cent cinquante ans. On est face à des menaces de crises majeures.

Vous devenez gauchiste ?

Au risque de vous choquer, je ne sais pas où je me situe. Je ne sais pas s’il y a un protocole de gauche ou de droite. Les contraintes sont telles que le réalisme prime sur l’idéologie. Dans le contexte de gravité et de complexité actuelle, ce clivage-là n’est plus opérant.

Votre fondation est financée par des multinationales, ça ne vous gêne pas ?

Ça fait des années que j’assume : pour agir, il faut des moyens. Plutôt que d’aller les chercher seulement auprès des particuliers, je souhaite aussi me tourner vers les entreprises, pour nouer un dialogue. A la condition expresse que mon indépendance de parole ne soit jamais prise en défaut. On est dans une forme de guerre. Je me refuse à me tenir à l’écart dans une attitude de puriste. Ne diabolisons pas les entreprises.

Pourquoi avez-vous appelé votre prochain film (sur le réchauffement), le Syndrome du Titanic ?

Depuis trois ans, la crise écologique a rencontré la crise énergétique, économique et démocratique. Ce titre a un sens : on voit l’obstacle, on est incapables de changer de cap ; on prend l’eau, l’orchestre continue à jouer, les gens en cabine de luxe pensent qu’ils vont mieux s’en sortir que ceux qui sont en fond de cale et on garde toute confiance dans l’invulnérabilité de notre paquebot ! Il faut une révolution culturelle autant qu’économique. L’archaïsme c’est l’inertie, le modernisme c’est la mutation écologique.

 

Par MATTHIEU ECOIFFIER, GUILLAUME LAUNAY

Source : http://www.liberation.fr/terre/0101589161-ils-n-ont-pas-d...

Thanks to www.ecolorama.fr

No Mega-trucks

Un méga-camion, aussi appelé gigaliner, c’est un véhicule de plus de 25 mètres de long, un monstre pesant jusqu’à 60 tonnes. Autant dire un éléphant dans un jeu de quilles. Pourtant, leur expérimentation sur les routes vient d’être annoncée par le Secrétariat d'Etat aux Transports.

3 raisons de dire NON aux méga-camions :

Ils sont dangereux :

Leur présence sur les routes augmentera le risque d’accidents graves. Dépasser un méga camion de plus de 25 mètres est loin d’être une partie de plaisir pour le conducteur. S’ils se déplacent en convoi exceptionnel, nos routes déjà embouteillées seront totalement bloquées.

Ils coûtent chers :

Pour qu’ils puissent circuler, d’énormes aménagements routiers seront nécessaires : agrandissements des carrefours, aménagement des bretelles d’accès, création d'infrastructures nouvelles capables de supporter leur poids, etc.

Ils sont polluants :

L’arrivée des mégas camions n'augure rien de bon dans le combat contre le réchauffement climatique. Les camions, c'est toujours plus de CO2 dans l’atmosphère alors que le ferroutage pourrait être choisi. A l’heure des négociations en vue d’engagements internationaux sur le climat à Copenhague, cette décision n'est pas la bonne.

Dangereux, couteux polluants : 81% des français disent non aux méga-camions

France Nature Environnement révèle les résultats d’un sondage CSA réalisé auprès d’un échantillon représentatif de 1012 personnes.

A la question : « En Finlande et en Suède, des camions dépassant 25 mètres de long, soit 35% de plus qu’un camion classique, circulent sur les routes. Seriez-vous (tout à fait/ plutôt/ pas/ pas du tout) favorable à l’autorisation de circulation de ces camions en France et en Europe ? », 81% des personnes interrogées répondent qu’elles ne seraient pas et pas du tout favorables.

A la question : « Et si ces camions circulaient sur les routes françaises, seriez-vous (très/ assez/ peu/ pas du tout) inquiet pour les conditions de sécurité de circulation ? », 79% des personnes interrogées répondent qu’elles seraient très et assez inquiètes.

Le Grenelle de l'environnement de l'automne 2007 a notamment comme objectif la limitation de la vitesse des camions sur l'autoroute à 80 km/h et l'interdiction faite aux camions de se dépasser sur l'autoroute. Ce sont de bonnes mesures tant pour la sécurité que pour l'environnement. Les transporteurs eux-mêmes accuillent favorablement ces mesures.

Il faut savoir que, selon une enquête de la Fédération européenne transport et environnement de la FNE, les poids lourds actuels sont déjà responsables de 2 fois plus de décès que les voitures. Alors pour les méga-camions, tout indique qu'ils sont encore plus dangereux que les camions qui circulent actuellement, qu’il s’agisse des conditions de dépassement, de freinage ou encore de manœuvre dans les carrefours étroits. Où sont les objectifs du Grenelle dans tout ça ?

 

Pétition et dossier en ligne sur le site de France Nature Environnement.

Voir aussi le site de la campagne européenne no mega trucks

Bouchon sur une loi "Péage Urbain"

Le Péage Urbain en France ? Tout le monde en parle ! Mais existeront-ils un jour ?

 

Les rebondissements sur la future loi Grenelle 2 ne vont pas dans le sens d'une instauration rapide de cette taxe d'un nouveau genre. Le projet de loi Grenelle 2 qui doit être présenté en Conseil des Ministres au cours de l'automne ne verra finalement aucune ligne sur le Péage urbain. Alors qu'à Lyon l'éventualité semblait se profiler, le projet ne pouvant se faire sans le concours de la loi, le péage urbain de Lyon va se retrouver aux oubliettes... pour le moment ! La Capitale des Gaules, qui a déjà connu les péripéties judiciaires de TEO, est bien placée pour savoir qu'un tel projet ne pourrait accoucher que dans la douleur. Entre les défenseurs du "sans auto" et les partisans du "tout auto", il convient d'étudier un tel projet dans toutes ses dimensions (impacts sociaux, commerciaux, environnementaux, économiques..) avant d'arrêter une solution tranchée.

 

Qu'est-ce qu'un péage urbain ? Dans une acception large, le péage urbain recouvre « toute forme quelconque de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines »* Il est décidé par les autorités territoriales compétentes, en fonction des objectifs auxquels il concourt et selon les formes d’organisation (périmètre, tarifs, affectation des ressources collectées) jugées les mieux adaptées au contexte local. Les expériences ou les projets de péages urbains recouvrent ainsi une grande variété d’objectifs qui vont de la réduction de la circulation en centre-ville à la lutte contre la pollution ou à l’amélioration du cadre de vie, en passant par le financement de nouvelles infrastructures.

 

Le Ministère de l'Ecologie a démenti l'article de La Tribune du 25 septembre annonçant la future apparition du cadre législatif permettant la création des péages urbains. C'est enffet l'article 34 de la Constitution qui prévoit que les impositions de toute nature sont du ressort de la loi. L'article précise que la loi doit fixer les règles concernant l'assiette, le taux et les modalités de recouvrement. Le démenti du Ministère, ou le retrait, intervient seulement une semaine après la publication par le Centre d'Analyse Stratégique d'une enquête plutôt favorable aux péages urbains. Cette enquête annonce les 5 principes à suivre pour l'instauration d'une telle loi :

- La loi doit encadrer ce que pourra être un péage urbain.

- Le péage urbain a pour but de créer un supplément d’utilité pour la collectivité dans l’organisation d’une mobilité durable.

- Le péage urbain est un élément important de l’organisation des déplacements urbains ; il devrait donc s’insérer dans une politique d’ensemble des déplacements et sa mise en oeuvre relèverait de l’autorité organisatrice des transports.

- Il appartiendra aux collectivités de choisir la tarification adaptée.

- La loi pourrait fixer un certain nombre de modalités techniques afin de faciliter la mise en oeuvre du péage par les collectivités.

 

Avant que la loi n'arrive pour poser ces principes , voyons dans quel esprit les péages urbains ont été institués chez nos voisins européens et comment fonctionnent-ils ?

 

- Les péages des villes de Norvège (Bergen, Oslo, Trondheim, Kristiansand et Stavanger) ont été mis en place pour financer le développement des capacités de transport. Le financement de ces investissements y est traditionnellement réalisé au moyen de redevances routières compte tenu de la topographie compliquée de ce pays qui implique des coûts très élevés de construction des routes. Le péage de cordon d’Oslo était destiné à financer un système de rocades et de tunnels routiers afin de décongestionner le centre-ville. En effet, par manque de financement et donc d’investissements, le développement du trafic automobile avait fini par provoquer une congestion récurrente de plus en plus problématique.

 

- Le péage de Londres a été mis en oeuvre dans un contexte local caractérisé par une situation dégradée en matière de transports, après des décennies de sous-investissement. Le consensus était général sur la nécessité de réduire la congestion, d’améliorer le service des bus (à l’aide des recettes du péage) et la fiabilité des durées de déplacement en automobile, de rendre la livraison des marchandises et le fonctionnement des services plus efficaces, de diminuer les émissions de CO2(réduction de 16 % des rejets les plus polluants d’ici à 2012) et de faire de la capitale britannique « la plus vaste zone à faibles émissions polluantes au monde ».

 

- L’objectif pour l’agglomération de Stockholm, confrontée depuis plusieurs années au problème récurrent de la congestion sur son réseau routier de communication entre les multiples îles et presqu’îles qui forment cette aire urbaine, était d’accroître l’accessibilité et d’améliorer l’environnement pour ses habitants, tout en fournissant des ressources financières supplémentaires pour les transports publics.

 

- Le péage de Milan a été mis en place le 2 janvier 2008 afin de lutter contre la pollution. Pour accéder au centre-ville, les véhicules les plus polluants (immatriculés avant l’application de la norme Euro 3 et les poids lourds) doivent s’acquitter d’une taxe baptisée « Ecopass » définie en fonction du caractère polluant du véhicule. Par contre, les véhicules les moins polluants (normes Euro 3 et Euro 4, véhicules électriques…) peuvent toujours entrer gratuitement dans le coeur de la ville.

 

- Depuis le 1er janvier, tous les véhicules voulant circuler dans les villes de Berlin, de Cologne et d’Hanovre doivent posséder une vignette traduisant le niveau de pollution. Verte, orange ou rouge selon le niveau de rejet de particules fines du véhicule, la couleur de la pastille apposée sur le pare-brise du véhicule détermine les zones de la ville dans lesquelles celui-ci est autorisé à circuler. Le défaut de vignette entraîne une amende de 40 euros ainsi que le retrait d’un point sur le permis de conduire.

 

* Définition proposée en 1997 par André Lauer, à l’époque directeur du CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions)

La voiture à eau : du mythe à la réalité ?

J'ai trouvé cette video sur un blog consacré à l'écologie.

www.lablondeecolo.com

Je vous laisse en prendre connaissance. Serait-ce la fin du pétrole (ce rêve bleu...)

La Voiture à eau japonaise (juin 2008)
envoyé par HarmonieTerre

Protégeons le site des Bouches de Bonifacio

Pour être en train de préparer mon mémoire de fin de M2 Recherche Droit de l'environnement sur les Aires Spécialement Protégées d'Importance Méditerranéenne, je suis particulièrement sensible à la protection du milieu marin. Pour avoir passé tant de moments inoubliables dans ces Bouches de Bonifacio, j'y suis logiquement très attaché. C'est donc très naturellement que je vous propose le communiqué de Greenpeace sur la protection de cette aire marine et la vidéo montrant leur action. Retrouvez donc ci-dessous le message de Greenpeace accompagnant la demande d'interdiction du transit des cargos dangereux dans les Bouches de Bonifacio.

Bonifacio, le 30 juillet - A 11h00 ce matin, une dizaine d’activistes de Greenpeace a déployé une banderole sur la citadelle de Bonifacio en Corse demandant de « protéger les Bouches de Bonifacio ». Une demande adressée tant au gouvernement français qu’italien.

Greenpeace demande la protection des bouches de Bonifacio
envoyé par gpfrance

Dans les Bouches de Bonifacio, situées entre la Corse et la Sardaigne, 3 000 navires transitent chaque année dont 300 transportant des cargaisons dangereuses. Face au risque d’accident, les gouvernements français et italien ont décidé dès 1993 d’entamer un processus de protection du site, notamment en interdisant le passage des navires transportant des cargaisons dangereuses battant pavillon français et italien. Greenpeace demande que cette interdiction soit étendue à l’ensemble des cargos dangereux quelque soit leur pavillon.

« La question n’est pas de savoir s’il existe un risque d’accident mais quand il se produira, déclare Stéphan Beaucher, chargé de campagne océans de Greenpeace France. Les autorités doivent dès maintenant agir pour protéger ce site exceptionnel menacé par le trafic maritime. Un naufrage dans les Bouches de Bonifacio conduirait à une véritable catastrophe écologique pour la Méditerranée mais aussi pour l’économie locale qui dépend majoritairement du tourisme. Ce risque est d’autant plus grand que des navires battant pavillon français et italien continuent de transiter dans ce détroit malgré l’interdiction prise par leur gouvernement ».

Les gouvernements français et italien doivent négocier et présenter à l’OMI (Organisation maritime internationale), seule autorisée à réguler le trafic maritime dans les détroits internationaux, une proposition afin que soit créée une PSSA (Particulartly Sensitive Sea Area) dans les bouches de Bonifacio, l’outil indispensable pour mettre en place des mesures qui permettraient une protection effective de la zone en terme de navigation.

Cette interdiction généralisée doit intervenir comme préalable à la création du parc marin international corso sarde, dont le processus est en panne depuis une dizaine d’années. « Jean-Louis Borloo, le ministre français de l’environnement doit se saisir de ce dossier fondamental pour la protection de la Méditerranée », ajoute Stéphan Beaucher.

Bonifacio, le 31 juillet - Après avoir posé une banderole hier sur la citadelle de Bonifacio, aujourd’hui, vers 11 heures, des activistes de Greenpeace à bord de zodiacs ont déployé une banderole “Stop cargos dangereux” le long du Hyundai Supreme. Ce cargo transitait dans les bouches de Bonifacio en transportant environ 560 tonnes de substances dangereuses de catégorie 8 et 9, degrés de dangerosité les plus élevés de la classification établie par l’OMI (Organisation Maritime Internationale). Le navire battant pavillon panaméen avait préalablement déclaré sa cargaison aux sémaphores de Pertusato et de la Madallena, les autorités françaises et italiennes en charge de la surveillance du trafic maritime, au moment d’entrer par l’ouest dans le détroit des Bouches de Bonifacio.

Depuis trois jours, l’Arctic Sunrise, l’un des trois navires de Greenpeace, était présent dans les Bouches de Bonifacio pour demander l’interdiction du passage de tous les cargos dangereux dans ce détroit international. Dès que le Hyundai Supreme a déclaré par radio sa cargaison aux autorités maritimes, les activistes de Greenpeace lui ont demandé de confirmer qu’il transportait bien des matières dangereuses. Face au refus du navire, l’équipage de l’Arctic Sunrise a mis à l’eau deux zodiacs et fait décoller son hélicoptère pour aller à la rencontre du porte-conteneur transportant des cargaisons dangereuses. Les activistes ont alors déployé les banderoles le long du Hyundai Supreme et l’ont escorté jusqu’à la sortie du détroit.
Le navire contenait des substances dangereuses pour l’environnement, dont certaines classés 8 (produits ammoniaqués) et 9 (dérivés d’éthanol), degrés de dangerosité les plus élevés dans la classification internationale en vigueur pour les matières transitant par mer.

http://blog.greenpeace.fr/oceans

Greenpeace et la PFUE

Voici le spot de Greenpeace pour la Présidence Française de l'UE. Très bien fait, il démontre des années d'immobilisme malgré des annonces à répétition de la part des derniers gouvernements. Ça fait réfléchir, non ?

 

L'efficacité énergétique, c'est pour quand ?
envoyé par gpfrance

La politique européenne de la pêche : une politique durable ?

Je vous propose un petit tour d'horizon de la politique européenne de la pêche. Elle a été créée en 1970. il faut savoir que l'industrie européenne de la pêche est la seconde mondiale. Elle produit 7,3 millions de tonnes de poissons par an. Mais cette filière économique est en crise. Elle représente 260.000 pêcheurs en Europe qui risquent leur emploi à cause de problèmes apparaissant aujourd'hui comme urgent à résoudre: il y a un manque de poissons et les écosystèmes sont fragilisés par la pollution et le réchauffement climatique. Cette politique a fait l'objet d'une réforme en 2003. Cette réforme a eu pour effet d'augmenter la force de pêche européenne. Mais elle a aussi entraîné en parallèle une surpêche de nombreuses espèces comme le Thon rouge en Méditerranée ou le Cabillaud. Une espèce sur trois est menacée d'extinction.

Avril Doyle, députée européenne irlandaise PPE-DE a déclaré que cette politique n'a été "bénéfique pour personne", elle a endommagé les fonds marins et les quotas de pêche comme les revenus des pêcheurs ne sont pas adequats. De son côté, Philippe Morillon, Président ADLE de la commission Pêche au Parlement Européen soutient qu'il faut concilier l'expertise scientifiques sur l'évolution des ressources hallieutiques et l'expérience des pêcheurs. L'Union Européenne va donc mettre en place des mesures de protection des habitats sensibles et des espèces non ciblées par la pêche mais qui en sont victimes (les mammifères marins, les tortues ou les oiseaux). Georg Jarzembowski, député allemand PPE-DE, déclare que le plus important est de stopper le phénomène de pêche illégale.

L'Union Européenne a par ailleurs mis en place un Fond Européen de Pêche pour 2007-2013 doté de 3,8 milliards d'euros. Il suivra cinq priorités : assurer l'exploitation durable de la pêche par l'équilibre entre la capacité de la flotte et les ressources disponibles, renforcer la compétitivité des pêcheurs, promouvoir des méthodes de pêches respectueuses de l'environnement, soutenir les employés de la filière et enfin favoriser le développement durable des zones de pêches.

Le couple franco-allemand s'accorde sur le CO2 des véhicules neufs

L'Allemagne et la France veulent se concerter sur le projet de réduire les émissions de dioxyde de carbone des voitures neuves. Les ministres de l'Environnement des deux pays ont convenu d'une proposition de compromis commune relative aux projets correspondants de la Commission européenne.

Dans ce contexte, l'objectif de limiter d'ici 2012 les émissions à 120 grammes de CO2 par kilomètre parcouru sera maintenu, a expliqué le ministre fédéral de l'Environnement Sigmar Gabriel. Son homologue français, Jean-Louis Borloo, a lui aussi souligné qu'il était nécessaire de réduire les émissions de CO2.

Les ministres de l'Environnement se sont entendus pour mettre en place un groupe de travail franco-allemand. Ce groupe composé de représentants de l'industrie automobile et des ministères de l'Environnement travaillera à l'élaboration d'une proposition de compromis. D'après le ministre allemand de l'Environnement, le groupe de travail se réunira pour la première fois dès le mois de février.

À la mi-décembre, la Commission européenne avait proposé de limiter les émissions de CO2 à 120 grammes en moyenne par kilomètre parcouru pour les voitures neuves. Aux yeux du gouvernement fédéral, les constructeurs automobiles allemands, produisant surtout des grosses voitures, seraient désavantagés par cette mesure.

Après la rencontre du Conseil franco-allemand de l'environnement (CFAE), M. Gabriel a également souligné l'importance d'une politique climatique commune. "L'Allemagne et la France ont un rôle de premier plan dans la politique internationale de protection climatique", a-t-il déclaré. Les deux pays ont montré que croissance économique et protection active du climat n'étaient pas incompatibles. Le nouveau paquet climatique de la Commission européenne présente à cet égard un bon équilibre. C'est pourquoi l'Allemagne et la France ont soutenu le programme pour la protection du climat présenté en janvier.

Les deux pays s'engagent en outre à porter la part des énergies renouvelables à 20 % d'ici 2020. Par ailleurs, l'Allemagne et la France aspirent à un système commun d'échange de droits d'émission à l'échelon européen, a déclaré le ministre allemand de l'Environnement. La Commission européenne doit cependant assortir l'objectif d'accroître l'efficacité énergétique de davantage de mesures et d'instruments.

L'Allemagne et la France ont créé le Conseil franco-allemand de l'environnement (CFAE) en 1989. À l'époque, l'accord bilatéral fut signé par le ministre allemand des Affaires étrangères Hans-Dietrich Genscher et son homologue français Roland Dumas. Outre le ministre fédéral de l'Environnement, les ministres compétents du Bade-Wurtemberg, de Rhénanie-Palatinat et de la Sarre participent également aux réunions du conseil. Ces trois Länder portent un intérêt particulier à cet échange de par leur frontière commune avec la France. Seize réunions ont eu lieu depuis 1990.

Milan adopte un Péage urbain

La ville de Milan a instauré depuis ce matin un péage pour les véhicules afin de réduire le trafic et la pollution dans le centre, un "éco-pass" pouvant aller jusqu'à dix euros pour entrer dans la capitale économique italienne. Le montant du droit d'entrée dépend du véhicule, les voitures les moins polluantes en sont exonérées alors que les plus polluantes paient le prix fort. Cette expérience, la première du genre en Italie, vise à réduire la pollution de l'air à Milan, et s'inscrit dans un programme plus large de développement des transports publics et des espaces verts dans une ville souvent en proie à un brouillard de pollution. Les visiteurs réguliers peuvent acheter un passe multi-entrées moitié moins cher que le forfait quotidien. Les habitants du centre-ville paient une taxe annuelle s'ils possèdent une voiture très polluantes, allant de 50 à 250 euros l'année. Le péage s'applique du lundi au vendredi, entre 7h30 et 19h30.

Je trouve cette initiative très intéressante. Après Londres et Stockholm, c'est une autre grande ville qui applique le système du péage urbain pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le centre-ville. Cela devient donc plus qu'une piste de reflexion. Le succès londonien en atteste. Il va falloir penser à utiliser les mêmes moyens dans nos villes françaises, à commencer par Lyon peut-être? Si on veut faire de Lyon une ville à la pointe du développement durable, je pense que c'est une des solutions à adopter. Pour un retour de la biodiversité en ville, pour des questions de santé publique et pour simplement bien vivre en ville, la réduction de la circulation est plus que nécessaire. Cela dit, pour qu'une ville réussisse un tel pari, il faut aussi repenser la politique du logement dans les centre-villes. Mais si on n'amorce pas la pompe, rien ne se fera.

La Conférence de Bali: échec ou satisfaction?

Durant la semaine dernière s'est tenue à Bali la conférence intergouvernementale contre le réchauffement planétaire. Les chercheurs du GIEC avaient d'ailleurs remis des conclusions plus qu'allarmantes en préparation de ce rendez-vous international. Malheureusement, le compromis obtenu n'est pas à la hauteur de leurs espérances. Au lieu de fixer des seuils précis d'émission de CO2 à respecter, les Etats se sont juste accordés sur l'objectif de réduction des Gaz à effet de serre. C'est déjà un bon début pour le post-Kyoto dans la mesure où les Etats-Unis, seuls contre tout le reste du monde, ne voulaient pas entendre parler d'une réduction des Gaz. Ban Ki-Moon est alors intervenu pour motiver les gouvernements et essayer encore une fois de leur faire comprendre l'importance des dégats qui nous attendent. Ils ne pourront plus dire qu'ils n'étaient pas au courant. Je considère donc le concert des Nations comme responsables des futurs dommages liés à l'environnement: dérèglement climatique avec des tempêtes tropicales en Europe, amplification de El Niño, Tsunami, montées des eaux et disparition de territoires où vivent des peuples souverains, rarification de l'eau potable, migrations dues à la météo... Il y a péril en la demeurre. Les Etats-Unis ne prennent pas la mesure des enjeux. La maison brûle et l'administration Bush "fuck the world". Il est plus que temps de se retirer les doigts du cul et d'aller de l'avant (exemple: Borloo qui va planter du corail sans maillot de bain !!!). Maintenant tout le monde le sait, s'ils n'agissent pas, ou pire, s'ils ne veulent pas agir, les Etats seront donc des criminels ayant déclenché indirectement les prochaines guerres sur le globe. L'économie ne sauvera pas le monde, l'écologie si ! BANZAI !